Der chinesische Drache gibt Gas

Früher nur Kopierer, heute echte Konkurrenten

Bildquelle: www.beijingautoshow.com

Das, was früher mal die Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt und die Detroit Motorshow waren, ist heute die Automesse in Peking: der Gradmesser für die Zukunft der Branche. Von dort rütteln die deutschen Wirtschaftskorrespondenten die heimische Industrie auf. „Xiaomi greift an – kommt der bessere Porsche aus China?", fragt die „Süddeutsche". Und das Handelsblatt vermeldet erschrocken: „Chinas Autobauer drängen in die Oberklasse". Tatsächlich: Der chinesische Drache ist flügge geworden – und greift feurig an.

Ein smarter Herausforderer für Porsche

Der Porsche-Schreck heißt Xiaomi SU7 Ultra, der Elektro-Sportwagen weist vom Design her viele Ähnlichkeiten mit einem Taycan aus Zuffenhausen auf. Kopieren, das war die ursprüngliche Linie der vor zwei Jahrzehnten noch belächelten chinesischen Autobauer. Heute heißt es: orientieren und dann vorantreiben. Xiaomi, bisher vor allem Smartphonebenutzern ein Begriff, setzt wie die anderen Firmen aus dem Reich der Mitte auf drei Stärken: Software, Batterie und Preis. Für umgerechnet 28.000 Euro gibt es eine Beschleunigung von null auf 100 in unter zwei Sekunden, das Spitzentempo liegt bei 350 km/h. Das gibt es sonst nirgendwo.

Vom Aufholer zum Taktgeber

Die Auto China 2026 mit ihren 180 Weltpremieren ist deshalb eine einzige Machtdemonstration, Chinas Autobauer sind Autobauer sind nicht länger Herausforderer – sie setzen zunehmend die Spielregeln. Entsprechend groß ist das Selbstbewusstsein, seit nicht nur der Preis, sondern auch die Technologie stimmt – ob bei BYD, Geely oder Nio. Im Wortsinn erhöhen die Konzerne ihre Reichweite, in dem sie Autos nicht mehr nur klassisch interpretieren, sondern vorrangig als Softwareplattform. Takt und Tempo sind hoch, wie in der IT-Branche üblich. Der neue Herausforderer Xiaomi baut erst seit zwei Jahren Fahrzeuge, wenn das kein Beispiel für den berühmten „China-Speed" ist.

Die Vorteile des großen Gegners

Dazu funktionieren die Lieferketten, auch wegen der engen Verzahnung mit den Batterieherstellern. So werden ultraschnelle Ladevorgänge möglich, auch das wird den Export beschleunigen. In der globalen Autoproduktion ist China mit 23,8 Millionen Fahrzeugen der Spitzenreiter des vergangenen Jahres, das ist mehr als doppelt so hoch als alle europäischen Hersteller zusammen. Die 20.000 chinesischen Autos, die im ersten Quartal 2026 in Deutschland abgesetzt wurden, sind in diesem Zusammenhang immer noch verschwindend gering. Aber niemand hierzulande macht mehr den Fehler, die Konkurrenz zu unterschätzen. In der jüngste Ausgabe der Branchenbibel „auto, motor und sport" beschäftigten sich von fünf Fahrberichten zwei mit den chinesischen Marken Xpeng und GAC.

Fitnessstudio der Branche

Wenn die Basis stimmt, kann die Kür folgen. Plötzlich gibt es zu den Autos fürs Volk eigene Luxuslinien bei Chinas Autobauern, völlig ideologiefrei. Mit einem starken Fokus auf junge, technologieaffine Käuferschichten verschieben sich die Kräfteverhältnisse mehr und mehr. Jetzt sind es die deutschen Hersteller und Lieferanten, die sich sowohl bei Innovationen wie auch der Entwicklungsgeschwindigkeit anpassen müssen. Mit Tradition, das weiß auch der langjährige Platzhirsch VW, kommt keiner mehr weit. Audi verzichtet, um den Neuanfang zu markieren, gar auf seine charakteristischen vier Ringe. Der kriselnde Zulieferer Bosch etabliert sich immer stärker im Softwarebereich, BMW kontert mit der Elektro-Luxuslimousine i7. Die Gegenoffensive mit Blick auf den inzwischen schon gut gesättigten chinesischen Markt tut not. Denn wer verstehen will, wie die Zukunft des Autos aussieht, muss heute nach Peking schauen. „China", weiß Volkswagen-Chef Oliver Blume, „ist ein Fitnessstudio für die Automobilindustrie".

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